Des restructurations liées au ralentissement économique

Production annuelle de véhicules Renault  Jean-Louis Loubet, Renault. Histoire d’une entreprise, ETAI, Boulogne, 2000

Evolution des principales usines Renault en France D’après Jean-Louis Loubet, Renault. Histoire d’une entreprise, ETAI, 2000, Boulogne

http://www.ina.fr/economie-et-societe/vie-economique/video/CAB8302233201/renault-face-a-la-crise-ca-passe-ou-ca-casse.fr.html

« Lahcen s’était accroché jusqu’au bout. Depuis des années, il était débosseleur au département 38, c’est-à-dire qu’il effaçait minutieusement les défauts des ailes des R4. […] Il a été embauché en 1959. Cette usine, il la connaît par cœur. Mais que sait-il faire au juste ? Que vaut-il, à cinquante deux ans, hors de ce monde qui l’a porté pendant 27 ans de sa vie ? Lahcen se voit alors présenter trois solutions.   Soit il retourne dans son pays d’origine et bénéficie d’une aide financière à laquelle l’Etat contribue… Retourner en Algérie, Lahcen ne l’envisage pas un instant. Il s’est installé ici, et même s’il reste un immigré, il se sentirait plus étranger encore là-bas. Il y a ensuite le congé de conversion : cinq mois pendant lesquels il pourrait suivre une formation, entreprendre une reconversion, mais Lahcen est illettré. Il y a ensuite une somme d’argent, le chèque-valise, 50 000 francs, plus les indemnités de licenciements et de préavis, dix millions [de centimes, soit 100 000 francs]. Que choisir ? Lahcen ne sait plus. Il demande à réfléchir. On lui dit de rester chez lui et d’attendre. »   Daniel Labbé, Frédéric Perrin, Que reste-t-il de Billancourt ? Enquête sur la culture d’entreprise, Paris, Hachette, 1990. (p. 168-170)

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Une entreprise multinationale

 

 

Carte :	Chronologie :
Une stratégie de délocalisation    « Présent en Turquie depuis 1969, Renault n'a cessé d'y développer ses activités et emploie aujourd'hui 5 900 personnes. […] Renault est en tête des ventes de véhicules de tourisme sur le marché local. […] La Turquie est devenue une plate-forme  exportatrice, essentiellement vers l’Europe. […] Plusieurs atouts expliquent la montée en gamme de la Turquie. Sa position géographique facilite la distribution de la production vers le Maghreb, le Moyen-Orient, l'Europe de l'Ouest et de l'Est. Si la main-d'œuvre est évidemment meilleur marché qu'au sein de l'Union européenne, on ne peut plus la qualifier de « low cost » : le smic horaire turc, qui atteint 1,76 euro, est bien plus élevé que celui du Maroc, par Exemple, à 89 centimes d'euro. C'est sa qualification, son taux d'absentéisme faible et sa productivité élevée qui attirent les fabricants automobiles. »   Laure Marchand, « Bursa, l’usine modèle de Renault en Turquie », Le Figaro, 18 janvier 2010

 

 

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Fiche d'activité

 

 

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Les mutations de l'Après-Guerre

De nouveaux modèles :

« Il faut que disparaisse cette notion vraiment périmée de l’automobile objet de luxe restant l’apanage des privilégiés de la fortune […]. La totalité de notre effort se portera sur une voiture agréable, certes, mais susceptible, par son bas prix d’achat, son coût réduit d’entretien et sa faible consommation en essence, d’être accessible à des couches d’acheteurs qui doivent s’étendre au fur et à mesure que se reconstituera le pouvoir d’achat des Français. »    Pierre Lefaucheux, conférence de presse du 26 septembre 1946  Cité  par Patrick Fridenson, « La 4 CV Renault », dans Puissance et faiblesses de la France industrielle, XIXe-XXe  siècle, Points Histoire, 1997

De nouvelles techniques industrielles

La chaîne-transfert des carters-cylindres (juillet 1947)   Photo Renault Communication. Alain P. Michel, Travail à la chaîne. Renault. 1998-1947,  ETAI, Boulogne, 2010

La machine-transfert   « La pièce entre dans la machine, brute de fonderie, et en sort complètement usinée sans intervention humaine… C’est une chaîne automatique. […]  L’usinage est beaucoup plus rapide, les temps morts de manutention des pièces entre les opérations sont réduits au maximum ; les économies de main-d’œuvre sont considérables puisque deux hommes suffisent à alimenter la machine là où il en fallait autrefois plusieurs centaines. C’est l’exemple typique de la réduction du prix de revient de fabrication »    Note de la Direction des Fabrications, 24 juillet 1947, « Aperçu de l’ampleur des problèmes industriels posés par la fabrication en très grande série de la 4CV ».   Cité par Jean-Louis Loubet, Renault. Histoire d’une entreprise, ETAI, 2000, Boulogne

De nouveaux sites industriels

« Billancourt étant devenu trop étroit, elle [la RNUR] achète aussi des locaux (à Rueil-Malmaison pour développer le centre d'Etudes), mais surtout des terrains pour construire des sites neufs. L'usine de Flins, en aval de Paris, qui fabrique le nouveau modèle de la Régie Renault, la Frégate, est inaugurée en 1952. A Lardy, en région parisienne, sera installé plus tard un centre d'essais et à Cléon, non loin de Flins, une usine de mécanique.  »    Site de la Société d’Histoire du groupe Renault : http://www.histoirerenault.net/

Exporter et produire à l’étranger :

« Pierre Lefaucheux a de grandes ambitions pour Renault hors de l'Hexagone. L'usine belge de Haren-Vilvorde a redémarré et va bientôt s'agrandir, l'usine anglaise d'Acton est rachetée. La 4 CV est déjà montée en Irlande, en Australie, en Inde, au Mexique, en Afrique du Sud, et le sera au Japon jusqu'en 1960 par Hino. En 1953, l'Espagne, avec la FASA, entre dans l'arène. Pierre Lefaucheux envisage aussi de créer des usines dans des pays de l'Union Française, au Viêt-Nam, au Maghreb, bref de positionner la Régie sur les marchés coloniaux.  »

Travailler chez Renault 

Chaîne de montage, usine Renault de Flins 1975 © Berretty/Rapho/Eyedea (site de la CNHI)

Les mutations du travail des ouvriers spécialisés (OS)   « Produire la 4 CV par des techniques modernes, avec des machinestransferts pour l’usinage, avec un matériel américain du dernier cri, c’est changer fondamentalement toutes les conditions de travail : il y a, entre 1944 et 1947, 25 000 chronométrages, 25000 postes de travail qui sont changés, à cause des nouvelles fabrications ; et donc, on a changé la culture des ouvriers, on a changé les pratiques des ouvriers, et le gros de ces changements porte avant tout sur la catégorie la plus nombreuse et la plus mal payée, c’est-à-dire les OS. »     Patrick Fridenson, interrogé dans Renault, l’automobile de France, film de Gérard Verbizier et Marcel Teulade, 1998    « Il y a peu de pendules dans l’île Seguin, mais le temps gouverne les hommes. Leurs gestes ne leur appartiennent plus ; ils ont été découpés en mouvements élémentaires et codifiés par les techniciens de l’organisation du travail. […] L’agent productif  Renault [nom donné aux OS ouvriers spécialisés], matricule affecté à un poste sur une chaîne, ou plutôt sur un tronçon de chaîne, doit effectuer en toutes circonstances et selon un mode opératoire rigoureux les tâches définies par le bureau des méthodes. »    Daniel Labbé, Frédéric Perrin, Que reste-t-il de Billancourt ? Enquête sur la culture d’entreprise, Paris, Hachette, 1990.

Fiche d'activité

La SAUR

Après la guerre, Louis Renault modifie les statuts de son entreprise et le 17 mars 1922, la Société des automobiles Renault devient la Société anonyme des usines Renault (SAUR) au capital de 80 000 000 Francs… Des actionnaires apparaissent, de même qu'un conseil d'administration de 5 membres. Louis Renault possède 81.25 % des parts ( à sa mort, elles seront passées à 96.8 %). Les trente mille actions restantes sont partagées entre le groupe bancaire Mirabaud ( 6900), des parents et des proches de Louis. Ainsi, une banque fait son entrée dans la maison de celui qui disait: "Les banques, moi vivant, jamais ! ».  Mais, comme les autres constructeurs touchés par la crise, il lui fallait un soutien financier. En 1928 pourtant, il quittera Mirabaud qui lui refuse une augmentation de capital demandée pour son chantier de l'île Seguin, et confiera surtout ses affaires au Crédit Lyonnais. Il trouve ainsi des partenaires pour développer son projet pour Billancourt.

http://www.planeterenault.com/histoire

Le travail à la chaine

1900 : le travail en atelier. Chaque ouvrier qualifié accomplit une tâche précise. Chaque équipe fabrique une automobile complète.	chaîne de montage Monastella, usine de l'île Seguin : véhicules de luxe construits entre 1928 et 1932. Source : Le travail à la chaîne p. 94.
« Le travail à la chaîne est un dispositif de production qui consiste à poster, le long d'un convoyeur, des ouvriers et des ouvrières chargés d'une tâche «spécialisée ».  L’entreprise s’inspire du modèle américain, mais s’appuie surtout sur sa propre expérience de rationalisation et de fabrications en séries. Il est mis en place chez Renault dès 1917 pour répondre aux besoins massifs de la Grande Guerre… La chaîne de Renault n'est explicitement présentée comme telle que dans un article de 1922… Pour que les différentes chaînes fonctionnent, il faut l'intervention d'une multitude de personnes, depuis les ingénieurs d'études jusqu'aux ouvriers et ouvrières spécialisés. …  ».  Alain P. Michel, Travail à la chaîne, Renault, 1898-1947, édition E-T-A-I, 2007.

L'entreprise durant l'Entre-deux-Guerres

Effectif et voitures produites de 1898 à 1932.	Le réseau commercial à l'étranger en 1929 Source, Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault, Paris, Seuil, 1972, 1998
Le nombre des étrangers employés à Billancourt serait, dès 1930, de 7 550 pour un effectif total de 27 000 personnes environ, avec, déjà, une dominante nordafricaine (plus de 3 000 ouvriers), mais aussi un millier de Russes, 775 Polonais, 490 Arméniens, 450 Italiens … Ces chiffres témoignent du poids remarquable, déjà à cette date, d’une main d’œuvre africaine, qui est principalement algérienne. La présence de ces immigrés remonte pour l’essentiel à la Grande Guerre... Les Asiatiques venus de Chine ou d’Indochine, pourtant présents dans les ateliers Renault bien avant 1930 ne sont pas mentionnés dans le recrutement étranger…..  Que les travailleurs immigrés aient été particulièrement éprouvés par la crise, cela est évident. L’entreprise, comme l’ensemble de l’industrie automobile, voit sa production diminuer sensiblement entre 1929 et 1932. Les réductions de main d’œuvre sont  immédiates et importantes ; les effectifs passent de 30 000 à 22 000 salariés ! Les compressions d’emploi touchent l’ensemble du personnel, mais plus particulièrement les ouvriers immigrés.    Source : Jacqueline Costa-Lascoux, Emile Temime,  Les hommes de Renault-Billancourt : mémoire ouvrière de l’Île Seguin, 1930-1992 - Ed. Autrement, 1994.

Fiche d'activité :

Source : Jean-Louis Loubet, Renault, Histoire d’une entreprise, E-T-A-I, 2000.

Louis Renault, 1877-1944.

Fiche d'activité :

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Fiche d'activité :